क्यू एन एच, डिसिजन पॉईंट्स वगैरे..

कुर्सी की पेटी इस तरह बांधी जाती है..वगैरे सुरु असतं तेव्हा विमान टॅक्सीवेवरुन रनवेच्या दिशेने झपाझप सरकत असतं.

"तुम्ही रनवेवर पोहोचा, रनवेच्या सुरुवातीला नाक वळवून उडण्याच्या तयारीत उभे रहा आणि आम्हाला सांगा", असा क्लिअरन्स आधी टॉवरकडून मिळतो.

आपण तसं रनवेवर जाऊन टोकाला उभं रहायचं आणि नाक रनवे मध्यरेषेशी जुळवून मग रेडिओत तोंड घालून सांगायचं की "मुंबई, व्हिक्टर किलो अल्फा, रेडी फॉर टेकऑफ.."

मग ते म्हणतात "व्हिक्टर किलो अल्फा, क्लिअर्ड फॉर टेक ऑफ. आफ्टर टेकऑफ टर्न लेफ्ट अँड क्लाईंब टू १०(फ्लाईट लेवल १० = १०००० फूट) , इंटरसेप्ट रेडिअल अमुक ढमुक, क्यूएनएच अमुक ढमुक..मग पुढे वेदर रिपोर्ट वगैरे.."

या असतात मुख्यतः टेकऑफनंतरच्या सूचना.

यात क्यूएनएच हा महत्वाचा भाग आहे. विमानातली आल्टिट्यूड अर्थात "उंची" दाखवणारी उपकरणं हवेच्या दाबावर चालतात. एव्हिएशनमधे बर्‍याच देशांत हवेचा दाब मिलिबार या युनिटमधे सांगतात. "जमिनीपासून वर हळूहळू दाब कमी होत जातो", या तत्वावर ही उपकरणं उंची कॅल्क्युलेट करत असतात. त्यामुळे या उपकरणांना मुळात "झीरो ग्राऊंड" म्हणून आधी एक व्हॅल्यू द्यावी लागते, तेव्हाच ती आपल्याला जमिनीपासून अचूक उंची दाखवतात.

यात गोची अशी की एअरपोर्टचीही समुद्रसपाटीपासून काहीतरी उंची असतेच. त्यामुळे आपण टेकऑफच्या वेळी ऑलरेडी काहीशे फूट उंचावर असतो. समजा आपण उभ्या असलेल्या एअरपोर्टची समुद्रसपाटीपासूनची उंची १००० फूट आहे.

आता आपल्याकडे दोन ऑप्शन्स आहेत.

१) समुद्रसपाटीपासूनची उंची हीच ग्राह्य धरायची आणि नेहमी तीच रेफर करायची.
२) विमानतळाच्या उंचीला शून्य मानून त्याच्यावर उंची मोजायला सुरुवात करायची.

-ऑप्शन १ साठी आपण उंचीमापक यंत्रात अर्थात आल्टिमीटरात समुद्रसपाटीची हवेच्या दाबाची व्हॅल्यू एंटर करतो. (या केसमधे १०२० मिलिबार --२८ फूट = एका मिलिबारची घट). मग आपल्याला समुद्रसपाठीपासूनची उंची दिसत राहते.

अर्थातच आपण रनवेवर असताना आपल्याला १००० फूट अशी उंची दिसेल. टेकऑफ घेऊन हवेत १००० फुटांवर पोचलो की आल्टिमीटरचा काटा २००० फूट दाखवत असेल.

-ऑप्शन २ साठी आपण आल्टिमीटरला प्रत्यक्ष एअरपोर्टवर ऑब्झर्व केलेली हवेच्या दाबाची व्हॅल्यू देतो. (या केसमधे ९८५ मिलिबार -- २८ फूट = एका मिलिबारची घट) मग आपल्याला एअरपोर्टच्या जमिनीपासूनची उंची दिसत राहते.

म्हणजेच आपण रनवेवर असताना आपल्याला शून्य फूट अशी उंची दिसेल. टेकऑफ घेऊन हवेत १००० फुटांवर पोचलो की आल्टिमीटरचा काटा १००० फूट दाखवत असेल.

जगात कमर्शियल लेव्हलला सगळीकडे पहिली पद्धत वापरतात. या लेव्हलला "क्यूएनएच" म्हणतात.

दुसरी पद्धत जी वर दिल्येय ती कमी अंतराच्या लोकल फ्लाईंगला चांगली. पण अनेक विमानं जिथे उडताहेत अशा लाँग रूटला चुकीची. या पद्धतीत दिलेल्या लेव्हलला "क्यूएफई" म्हणतात. वेदर रिपोर्टमधे आणि टेकऑफ इन्स्ट्रक्शन्स / लँडिंग इन्स्ट्रक्शन्समधे पुन्हापुन्हा लेटेस्ट क्यूएनएच आणि क्यूएफई व्हॅल्यूज सांगत राहतात.

कळलं असावं सर्वांना अशी आशा.

..

एकदा का टेकऑफ क्लिअरन्स मिळाला की इंजिन पॉवर फुल्ल करुन जबरा वेग घेतला जातो. इथे बरेच डिसिजन पॉईंट्स पार केले जातात. सगळे सांगणं किचाट होईल म्हणून महत्त्वाचे थोडेसे सांगतो.

प्रत्येक विमानतळाचा रनवे अर्थातच लिमिटेड लांबीचा असतो. येणारं जाणारं प्रत्येक विमान वेगवेगळ्या वजनाचं, पॉवरचं आणि आकाराचं असतं. तेव्हा प्रत्येक विमानासाठी त्यातल्या इंधनाचं आणि "पे"लोडचं प्रमाण पाहून काही निर्णयबिंदू आधीच ठरवले जातात. नपेक्षा भन्नाट वेगाने पुढे जाताना ऐनवेळी कॅल्क्युलेशन करण्याइतका वेळ आणणार कुठूनसा?

एकदा का थ्रॉटल पुढे ढकलला की विमानाची इंजिन्स जबरदस्त शक्तीने झुईं करुन वेग घ्यायला लागतात. झपाट्याने काही सेकंदांतच टेकऑफ होऊन हवेत उचलले जाणाइतका वेग घेतला जातो. पण तेवढ्या मधल्या काळात सटासट अनेक डिसिजन स्पीड्स पास होतात. त्यातले हे दोन:

व्हीएमसीजी - (व्हेलॉसिटी ऑफ मिनिमम कंट्रोल ऑन ग्राउंड) याचा अर्थ असा की किमान इतक्या वेगात असल्यावरच विमानाला कंट्रोल करुन दिशा देता येईल. विमानाचे कंट्रोल्स हवेच्या झोताला पकडून चालतात. मागे मी "हवाई" या लेखात या कंट्रोल्सविषयी सांगितलं होतं. विमानाचा वेग अतएव समोरुन येणारा हवेचा झोत एका मर्यादेच्या खाली असेल तर कंट्रोल्स लुळे पडतात.

व्ही वन - (डिसिजन स्पीड) या आकड्याचं महत्व काय? तर टेकऑफसाठी रनवेवर पळताना हा स्पीड एकदा गाठला की त्याक्षणी टेकऑफ घेणं कंपल्सरी बनतं. त्या क्षणापुढे इंजिनांपैकी एक बंद पडलं तरी बाकीच्या इंजिनांवर तसाच टेकऑफ घ्यावाच लागतो कारण आता थांबण्याचा ऑप्शन अशक्य असतो.

आता समजा विनासंकट टेकऑफ झाला आणि आपण "ए" कडून "बी" कडे उडत निघालो, तर आपण सोबत घेतलेलं इंधन, सामान, पॅसेंजर्स वगैरेंचं वजन आणि वार्‍याची दिशा वगैरे सर्वांचं गणित करुन रस्त्यात येणारे दोन बिंदू ठरवावे लागतात. तेही टेकऑफच्या आधी, फ्लाईटप्लॅनवर डिक्लेअर करावे लागतात.

ते म्हणजे सीपी आणि पीएनआर. "क्रिटिकल पॉईंट" आणि "पॉईंट ऑफ नो रिटर्न".

"सीपी"चं महत्व असं की प्रवासात या पॉईंटवर पोहोचलात की गन्तव्य विमानतळ (बी) पर्यंत पोचायला किंवा उलटे फिरुन जिथून निघालो तो विमानतळ (ए) गाठायला, या दोन्हीपैकी कुठल्याही ऑप्शनला एकसारखाच वेळ लागेल.

विमानातली कुठलीही इमर्जन्सी, म्हणजे इंजिन फेल्युअर, (ते पहिलं, त्याचीच सर्वात जास्त काळजी), प्रवाश्याला हार्ट अ‍ॅटॅक वगैरे वगैरे काहीही काशी झाल्यास आपण क्रिटिकल पॉईंटच्या अलीकडे असल्यास मूळ स्थानी (ए) परत यावं आणि तो पॉईंट क्रॉस केला असेल तर ठरलेल्या विमानतळाकडे (बी) जात रहावं. फक्त वेळेच्या दृष्टीने हां... कारण सीपी हा फक्त "वेळ" पाहतो.

हा पॉईंट कसा काढायचा?

T (CP )= TF X GS Home / (GS Out + GS Home)

पैकी

T (CP) = सीपीला पोचायला लागणारा वेळ

TF = एकूण ए टू बी फ्लाईटचा टाईम

GS Out = ग्राउंड स्पीड ए कडून बी कडे जाण्याचा (आउटबाउंड)

GS Home = ग्राउंड स्पीड बी कडून ए कडे जाण्याचा (इनबाउंड)

सीपीला पोचण्याचा टाईम निघाला की आउटबाउंड स्पीडने त्याला गुणून किती अंतरावर त्याच्याशी गाठ पडेल ते काढता येतं.

पीएनआर ऊर्फ पॉईंट ऑफ नो रिटर्न हा असा पॉईंट आहे की ज्यापुढे विमानात उरलेलं इंधन परत मूळ विमानतळावर जायला पुरणार नाही. इथे "वेळ" या फॅक्टरचा संबंध नाही. इथे फिजिकल इंपॉसिबिलिटी आहे.

पीएनआर असा काढायचा:

T (PNR) = E X GS Home / (GS Out + GS Home)

T (PNR) = पॉईंट ऑफ नो रिटर्नला पोचायला लागणारा वेळ

E = एंड्युरन्स म्हणजेच विमान किती तासांचं फ्युएल घेऊन निघालंय

GS Out = ग्राउंड स्पीड ए कडून बी कडे जाण्याचा (आउटबाउंड)

GS Home = ग्राउंड स्पीड बी कडून ए कडे जाण्याचा (इनबाउंड)

म्हणजेच "ए" कडून निघाल्यावर एकदा पीएनआर ओलांडला की मग कितीही बल्ल्या झाला तरी "बी" लाच जावं लागेल. "ए" कडे परत निघालात तर वाटेतच फ्युएल स्टार्व्हेशनने धरतीस अर्पण व्हाल.

वरच्या दोन्ही केसेसमधे प्रत्यक्ष कमर्शियल एव्हिएशनमधे परतीचा स्पीड धरताना एक इंजिन कैलासवासी झालंय असं गृहीत धरुन तो कमी स्पीड घेतात. एंड्युरन्समधे "बी" वर हवेत वेटिंग करत फेर्‍या मारण्याचा वेळ आणि त्यानंतर अन्य कोणत्यातरी विमानतळावर डायव्हर्ट होऊन जाण्याचा वेळही धरलेला असतो. अशा अनेक गोष्टी या सरळ दिसणार्‍या फॉर्म्युल्यात असतात.

आता वरची डायग्राम बघा आणि असं सांगा की समोरून जबरी वारा असेल तर सीपी आणि पीएनआर कोणत्या दिशेत सरकतील? वार्‍यात की वार्‍याच्या विरुद्ध? (दोन्ही पॉईंट्स "बी"कडे सरकतील की "ए"कडे?)

....................................